Um troço tranquilo de autoestrada americana, duas pick-ups imponentes, uma pergunta crucial: será que a energia elétrica consegue mesmo levar o reboque a sério?
O mais recente confronto entre um Tesla Cybertruck e uma Ram 2500 a gasóleo voltou a agitar um debate conhecido: o que acontece quando se engatam reboques pesados em pick-ups elétricas modernas e se faz estrada a sério - em autoestradas reais, não em bancos de ensaio?
Teste de reboque em condições reais através de três estados
Para esta comparação, o YouTuber Andre Smirnov, do canal The Fast Lane Truck, escolheu um formato simples mas implacável: colocar um Tesla Cybertruck frente a uma Ram 2500 Cummins a gasóleo, cada uma a rebocar um reboque de 3,6 toneladas ao longo de cerca de 140 quilómetros da Interstate 25, atravessando o Novo México, o Colorado e o Wyoming.
O percurso misturou longos troços planos com subidas suaves. O objetivo era espelhar o que muitos proprietários de pick-ups realmente fazem: transportar uma carga séria a velocidades de autoestrada, e não subir uma passagem de montanha dramática só para a câmara.
No papel, o Cybertruck chegou bem preparado. A pick-up elétrica inclui:
- Suspensão pneumática adaptativa para gerir a altura ao solo e a carga
- Tração integral para uma aderência estável sob grande esforço de reboque
- Controlos integrados do travão do reboque
- Iluminação dedicada para reboque e ajudas de visibilidade
A Ram 2500 Cummins tinha um tipo diferente de vantagem: reserva mecânica bruta. Este pesado a gasóleo pode rebocar até cerca de 9 toneladas, segundo os valores do fabricante - muito acima da carga de 3,6 toneladas deste teste. Essa margem prometia uma condução descontraída, mesmo que nenhuma das viaturas estivesse perto do limite oficial de reboque.
Os YouTubers criaram condições quase idênticas: o mesmo peso do reboque, o mesmo percurso, as mesmas velocidades de autoestrada, lado a lado em tráfego real.
A única assimetria relevante estava no software. As carrinhas e pick-ups a gasóleo tradicionais costumam oferecer modos de reboque/carga bem detalhados, gestão de mudanças e estratégias de travagem do motor amadurecidas ao longo de décadas. O Cybertruck não tem alguns destes perfis de reboque tão refinados, mesmo que o hardware pareça pronto para trabalho a sério.
O problema de autonomia do Cybertruck aparece depressa
Onde o teste rapidamente passou a favorecer o diesel não foi na potência, estabilidade ou conforto, mas na gestão de energia. Após apenas 69 quilómetros a rebocar, o indicador de bateria do Cybertruck já tinha descido para menos de 50%.
O sistema de previsão de autonomia do veículo teve dificuldades. Estima a distância restante sobretudo com base no histórico recente de condução, no peso e em condições típicas de autoestrada sem carga. Sob a carga pesada e constante de um reboque de 3,6 toneladas, essas premissas deixaram de fazer sentido. O consumo disparou e a previsão de autonomia ficou atrás da realidade.
Ao longo do percurso completo a rebocar, o Cybertruck fez cerca de 137 quilómetros antes de precisar de carregar, gastando aproximadamente 107 kWh num único troço.
Este valor dá números concretos a um problema que muitos proprietários de EV já sentem quando rebocam: a autonomia utilizável pode encolher drasticamente. Uma pick-up anunciada para várias centenas de quilómetros passa, de repente, a comportar-se como um veículo de curta autonomia assim que se coloca um reboque sério no engate.
O diesel continua a rolar enquanto o elétrico pára
Enquanto a pick-up elétrica via o estado de carga a cair a pique, a Ram 2500 simplesmente continuou. O grande Cummins a gasóleo, com muito binário e um depósito generoso, lidou com o esforço extra sem dificuldades. As velocidades de autoestrada mantiveram-se estáveis, reabastecer podia ser feito em minutos em qualquer estação de serviço, e não houve necessidade de planear paragens para carregar nem de consultar aplicações.
O teste não mostrou uma falha absoluta do Cybertruck como veículo de reboque. Rebocou a carga, manteve a velocidade e entregou o binário instantâneo típico dos elétricos. A aceleração pareceu forte e o conjunto motriz lidou com as inclinações sem grande drama. Para distâncias curtas - rampas de barcos, um estaleiro local, um parque de campismo próximo - continuou perfeitamente utilizável.
Onde a diferença se abriu foi na distância: o diesel parecia pronto para um dia inteiro a rebocar, enquanto o Cybertruck se comportou mais como um especialista de trajetos curtos.
O contraste sublinha uma realidade-chave: rebocar não exige apenas dos motores e dos travões - castiga as reservas de energia. Uma autonomia que parece generosa em deslocações sem carga pode tornar-se modesta assim que o engate começa a trabalhar a sério.
Porque é que rebocar “esmaga” a autonomia elétrica
Aerodinâmica e peso: um duplo golpe
Rebocar afeta dois grandes fatores de consumo: resistência aerodinâmica e massa. Um reboque alto e quadrado funciona como uma vela. A 110 km/h, a resistência do ar domina o consumo, e a forma aerodinâmica do EV conta menos do que a forma do que está a ser puxado. Some-se a isso a massa de 3,6 toneladas e a bateria enfrenta uma procura constante de elevada potência.
Os motores diesel também gastam mais combustível nestas condições, mas começam com energia densa armazenada em forma líquida. Um depósito de 80 litros de gasóleo contém o equivalente energético a centenas de quilowatt-hora. Mesmo que o motor desperdice grande parte em calor, continua a haver energia suficiente para suportar longos dias de reboque.
Carregamento vs. abastecimento com o reboque engatado
Rebocar com um EV levanta outro problema prático: como e onde carregar. Muitos postos de carregamento rápido públicos estão dispostos perpendicularmente aos lugares de estacionamento. Chegar com um reboque comprido significa frequentemente bloquear vários lugares ou desengatar o reboque, acrescentando tempo e complicação.
Com diesel, abastecer demora poucos minutos, as mangueiras chegam facilmente à volta do conjunto e qualquer estação de serviço consegue atender uma pick-up com carga engatada. Essa diferença de conveniência conta quando é preciso cumprir um horário de trabalho ou manter umas férias de família no rumo certo.
| Fator | Tesla Cybertruck (a rebocar) | Ram 2500 Cummins (a rebocar) |
|---|---|---|
| Autonomia com reboque de 3,6 t | ~137 km antes de carregar | Várias centenas de km com um depósito |
| Tempo de reposição de energia/combustível | Carregamento rápido: dezenas de minutos | Abastecimento de gasóleo: poucos minutos |
| Flexibilidade de infraestrutura | Precisa de carregadores “amigos do reboque” | Estações de combustível standard |
| Entrega de binário | Instantânea, suave, silenciosa | Forte, com mudanças e ruído |
Onde as pick-ups elétricas ainda fazem sentido para rebocar
Apesar dos limites claros mostrados nesta viagem, as pick-ups elétricas continuam a ter vantagens reais em certos cenários de reboque. O binário instantâneo torna as manobras a baixa velocidade ágeis e precisas. Fazer marcha-atrás para um lugar apertado num parque de campismo ou alinhar um barco numa rampa muitas vezes é mais fácil com potência elétrica suave e controlável.
A travagem regenerativa também pode ajudar. Em descidas suaves com reboque, os motores podem recuperar alguma energia para a bateria, enquanto aliviam a carga sobre os travões. Para trabalhos frequentes e curtos na cidade - jardineiros, pequenos ofícios, utilizadores de lazer ao fim de semana - essa combinação pode funcionar bem, desde que exista carregamento rápido nas proximidades.
O que este teste significa para compradores a decidir
Um teste lado a lado deste tipo envia um sinal claro para quem hesita entre pick-ups elétricas e a diesel.
- Se reboca longas distâncias, dia após dia, um diesel (ou outra pick-up a combustão) continua a dar menos dores de cabeça.
- Se reboca de forma ocasional, em distâncias curtas, e conduz maioritariamente sem carga, uma pick-up elétrica pode servir - sobretudo com carregamento em casa.
- Se o carregamento público na sua zona continua escasso ou pouco compatível com reboques, rebocar com EV vai parecer mais limitativo.
Os potenciais compradores também devem pensar no custo total. A eletricidade costuma ser mais barata por quilómetro do que o gasóleo, e a manutenção de um conjunto motriz elétrico tende a ser mais simples. Mas rebocar pesado reduz parte desse ganho financeiro ao aumentar o consumo e ao acrescentar paragens de carregamento - que também têm um custo em tempo.
Olhando para a frente: tecnologia que pode reduzir a diferença
Vários desenvolvimentos podem mudar este cenário nos próximos anos. Baterias de maior densidade permitiriam packs maiores sem um peso impossível. Reboques mais aerodinâmicos, incluindo autocaravanas e reboques de carga concebidos para EV, podem reduzir muito o arrasto. Software que reconhece quando há um reboque engatado e recalibra a previsão de autonomia e a gestão de potência já existe nalguns modelos e deverá melhorar.
As redes de carregamento também podem adaptar-se. Carregadores rápidos em formato “drive-through”, onde pick-ups e carrinhas podem carregar sem desengatar, já existem em alguns locais. Se esses layouts se expandirem ao longo dos grandes corredores usados por autocaravanas e veículos de trabalho, rebocar com elétricos parecerá muito menos restritivo.
Por agora, testes como este duelo Cybertruck vs Ram 2500 funcionam como um banho de realidade. A energia elétrica já serve para muitas tarefas e lida com puxões pesados de curta distância com confiança. Rebocar longas distâncias em autoestradas abertas continua a favorecer o diesel - não porque o EV não tenha força, mas porque fica sem energia muito antes de o dia de trabalho terminar.
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