Construído numa garagem, este drone desafia a indústria e quase atinge os 700 km/h.

Um projecto de garagem que passou à frente dos profissionais

A aeronave chama-se Blackbird e foi construída pelo australiano Benjamin Biggs, um autodidata que passou noites e fins de semana a desenhar, imprimir, soldar e testar uma ideia simples: até onde dá para levar um quadricóptero em velocidade pura.

O orçamento terá ficado perto dos 3.000 € - semelhante a um drone “premium” de consumo - mas com prioridades opostas. Aqui, o dinheiro vai sobretudo para potência, rigidez e menos arrasto, não para câmara, autonomia, sensores de segurança ou facilidade de uso. Na prática, builds extremas quase sempre consomem material: hélices partidas, ESC queimados, baterias degradadas e várias iterações até ficar “limpo” e controlável, o que costuma empurrar o custo real para cima.

O ensaio decorreu no interior australiano, numa zona remota e pouco povoada, com espaço para uma passagem curta e controlada e menor risco para terceiros. As imagens e a telemetria circularam através do canal Drone Pro Hub, alimentando a discussão entre entusiastas e engenheiros.

Quão perto dos 700 km/h chegou, afinal?

No teste, o Blackbird terá atingido 690,0 km/h como valor máximo, a partir de dados registados a bordo. Para não depender só de um pico, Biggs mediu uma corrida em 100 m e calculou a velocidade pelo tempo, cruzando esse resultado com a telemetria (uma boa forma de “ancorar” os números em algo físico).

• Velocidade média em 100 m: ≈ 661 km/h
  
• Passagem contra o vento: ≈ 635 km/h
  
• Passagem com o vento: ≈ 690 km/h
  

Fazer passagens nos dois sentidos ajuda a compensar vento e pequenos declives. Ainda assim, há limites típicos nas medições “de hobby”: GPS de baixa frequência pode suavizar picos e atrasar leituras; e logs podem refletir mais “estimativa” do que medição. Em geral, quanto mais a medição depender de distância conhecida + tempo bem marcado (idealmente com gates/timing ou radar calibrado), mais credível tende a ser.

Pelos valores divulgados, o Blackbird ficaria ligeiramente acima do referencial recente associado ao Peregreen V4, pilotado por Luke Maximo Bell, validado pelo Guinness com um valor cerca de 3 km/h mais baixo.

Porque é que o Guinness não validou o recorde

Apesar dos números impressionantes, a marca do Blackbird não entrou como recorde oficial. O Guinness exige, em geral, observação independente e um processo formal de verificação (método de cronometragem, percurso, condições e documentação). Normalmente isso implica testemunhas no local e equipamento de medição aceite/validável, não apenas telemetria do próprio veículo.

Biggs não conseguiu ter um verificador acreditado no local a tempo. E aqui surge o paradoxo: escolher uma área remota melhora a segurança e reduz o risco para terceiros, mas dificulta a logística “oficial” (testemunhas, equipamento, repetição de tentativas nas mesmas condições).

Resultado: para a comunidade, continua a ser um feito forte; para as tabelas formais, fica “não oficial”.

Por dentro do Blackbird: como um quadricóptero de quintal chega a velocidades de jacto

Um conjunto motriz pensado para aceleração brutal

O Blackbird recorre a quatro motores AAX 2826 Competition, orientados para muita potência em rajadas curtas, e a duas baterias configuradas para fornecer tensão e corrente elevadas por poucos segundos.

É um “sprint”: abdica de autonomia, eficiência e margem térmica. A estas velocidades, o limite não é só potência - é também:

• aquecimento rápido de motores e ESC (e cortes por proteção térmica),
• queda de tensão sob carga (que reduz empuxo quando mais se precisa),
• comportamento das hélices quando a ponta entra em regimes perto do transónico, onde aumentam ruído, vibração e perdas.

Como ordem de grandeza: a 661 km/h, percorrer 100 m demora ~0,54 s. Ou seja, tudo acontece numa janela curtíssima - e qualquer instabilidade aparece “de uma vez”.

Redução de peso até ao último grama

Para baixar massa e arrasto, Biggs passou os cabos dos motores pelo interior dos braços e soldou-os diretamente aos ESC, dispensando conectores e cablagens externas.

Isto pode poupar gramas e, sobretudo, “limpar” a frente ao vento. Acima dos 600 km/h, pequenas saliências e cabos expostos deixam de ser detalhe. A desvantagem é prática: soldas diretas tornam a manutenção mais lenta e aumentam o trabalho quando algo falha (e em builds no limite, falhas acontecem).

O resultado é um quadricóptero minimalista: pouca carenagem, pouca redundância e tudo afinado para aguentar alguns segundos de stress extremo.

Até onde podem os drones ir, em termos de velocidade?

Os multicópteros são penalizados pelo arrasto: quatro discos de hélices, braços expostos e muito hardware a levar com o vento. Aviões com asas conseguem mais velocidade com menos potência porque geram sustentação de forma mais eficiente.

Mesmo assim, quadricópteros podem brilhar em recordes curtos: estrutura compacta, menos flexão em manobras lineares e motores brushless capazes de rotações muito altas por instantes. Com baterias de lítio de alta descarga, dá para concentrar muita potência num volume pequeno - mas quase sempre à custa de calor, vibração e desgaste.

É plausível ver melhorias incrementais com:

• hélices mais otimizadas para alta velocidade (compromisso entre empuxo, eficiência e ruído),
• arrefecimento melhor de motores/ESC para segurar potência mais alguns segundos,
• frames compósitos mais rígidos (menos flexão → menos vibração → controlo mais estável),
• controladores de voo e afinação (tuning) capazes de lidar com vibrações e cargas aerodinâmicas fora do normal.

Há, porém, um teto prático: estas máquinas voam durante segundos, com pouca margem para erro. Uma rajada de vento, uma microfissura, uma hélice ligeiramente desequilibrada ou um ponto quente num conector pode acabar numa falha catastrófica.

Porque é que os recordes de entusiastas interessam à indústria

Para a indústria, uma build de garagem raramente é um produto - mas é um teste agressivo a ideias concretas: layouts mais “limpos”, gestão de cabos, combinações motor/bateria no limite, soluções de arrefecimento e escolhas de materiais.

Construtores independentes também tendem a publicar logs, falhas e iterações. Mesmo quando o resultado não é certificável, esse “mundo real” ajuda equipas profissionais a perceber onde estão os limites e que margens de segurança são necessárias.

Para reguladores e entidades de segurança, é um sinal de que componentes “de prateleira” já permitem desempenhos muito elevados. No contexto europeu (e em Portugal), um drone deste tipo dificilmente encaixa num uso recreativo típico: pelo risco e pelo perfil de operação, em muitos cenários cairia na categoria “específica”, com necessidade de planeamento, avaliação de risco e autorizações - além do que é aceitável como “voar por diversão”.

Compreender os números: de km/h a risco no mundo real

A 660 km/h, estamos a falar de ~183 m/s. Com 0,2 s de atraso (humano, rádio, controlo), o drone avança ~37 m. Isto torna praticamente impossível “corrigir” manualmente a trajetória como num FPV normal: o voo tem de estar estável por desenho, não por reflexo.

E há outro ponto: a energia de impacto cresce com o quadrado da velocidade. Mesmo com massas baixas, a energia envolvida pode ser suficiente para causar danos graves a pessoas, veículos e estruturas. Some-se o risco específico das baterias de lítio (incêndio pós-impacto) e percebe-se por que razão estas tentativas são feitas longe de estradas, edifícios e pessoas, com corredor definido e plano de corte de emergência.

Para quem se sente tentado a imitar, o caminho realista é incremental: aumentar velocidade aos poucos, fazer testes curtos, procurar vibrações (hélices, balanceamento, frame), confirmar que ESC/cabos aguentam a corrente e preparar falhas (incluindo contenção e extinção de incêndios de baterias).

Em Portugal, além do bom senso, há limites legais que apertam este tipo de voo: regra geral de 120 m de altura na categoria “aberta”, obrigação de manter VLOS (linha de vista) na maioria dos cenários, e restrições fortes perto de pessoas e zonas urbanas. Mesmo um “sprint” baixo e em linha reta é difícil de compatibilizar com operação segura e conforme.

O que isto significa para pilotos de drones comuns

A maioria dos pilotos nunca vai precisar (nem querer) chegar perto do Blackbird. Ainda assim, há lições úteis para o dia a dia:

• Um layout limpo (cabos bem roteados, menos folgas) pode reduzir vibrações e melhorar eficiência, ajudando autonomia e imagem.
  
• Hélices e afinação vindas do mundo de corrida podem melhorar resposta e controlo, mas exigem testes cuidadosos e atenção a ruído/vibração.
  
• A cultura de testes curtos, logs e iteração rápida acelera a aprendizagem - desde que seja feita em locais apropriados e dentro das regras.
  

Fica também o aviso: a barreira para “muito rápido” já não é tecnológica; é sobretudo segurança e responsabilidade. O Blackbird ocupa exatamente esse espaço: um feito técnico notável, convincente nos dados partilhados, mas encostado aos limites práticos (e legais) do que faz sentido pôr no ar.