O futuro USS John F. Kennedy, segundo porta-aviões da classe Ford, já navegou pela primeira vez.

O futuro USS John F. Kennedy (CVN-79), o segundo porta-aviões da classe Ford da Marinha dos EUA, saiu finalmente do estaleiro de Newport News para realizar os primeiros testes no mar. É um marco importante num programa marcado por atrasos, custos em subida e integração exigente de novas tecnologias.

Um novo gigante finalmente deixa o cais

A Huntington Ingalls Industries (HII) confirmou que o CVN-79 largou de Newport News (Virgínia) para iniciar ensaios iniciais no mar. É aqui que um navio deixa de ser apenas “obra” e passa a ser avaliado como plataforma real: propulsão, governo, produção e distribuição eléctrica, sensores, comunicações e controlo de avarias.

O primeiro teste no mar é o momento em que um porta-aviões começa a ser medido como navio - não como projecto.

A comunicação pública tende a sublinhar o “trabalho de equipa”, mas o contexto é conhecido: ajustamentos de projecto, retrabalho e pressão para cumprir prazos. A Marinha dos EUA não prevê receber formalmente o John F. Kennedy antes de 2027 (a “entrega” é diferente de estar plenamente operacional). Ainda assim, ver um navio de cerca de 100 000 toneladas a navegar pelos seus próprios meios é um ponto de viragem: a partir daqui, problemas deixam de ser teóricos e passam a ter dados e prazos de correcção.

O que torna o John F. Kennedy diferente do USS Gerald R. Ford?

O John F. Kennedy é o segundo navio da classe Ford, a seguir ao navio líder USS Gerald R. Ford (CVN-78). Por fora, parecem muito próximos, mas há mudanças importantes - em grande parte, respostas às dificuldades do Ford.

Um novo radar no coração da ilha

A mudança mais visível está na ilha (superestrutura a estibordo). O Kennedy deixa o Dual Band Radar do Ford e adopta o AN/SPY-6(V)3, uma variante de faces fixas do Enterprise Air Surveillance Radar (EASR).

Na prática, isto tende a trazer:

• Melhor detecção e seguimento de alvos aéreos e mísseis, incluindo alvos mais pequenos e difíceis.
• Manutenção mais simples por modularidade (troca de módulos em vez de intervenções extensas).
• Vantagem logística: a família SPY-6 também equipa outras plataformas, o que facilita sobressalentes, formação e actualizações.

A mudança obrigou a redesenhar a ilha, incluindo mastros e arranjo de sensores - um tipo de alteração que costuma ter efeito em cablagem, integração e testes.

A troca para o SPY-6 é, na prática, uma aposta em maior fiabilidade e num ciclo de modernização mais previsível.

Lições absorvidas de um difícil navio líder de classe

O USS Gerald R. Ford enfrentou problemas técnicos prolongados (elevadores de armamento, sistemas de lançamento/recuperação e integração de software). O Kennedy mantém o mesmo conceito, mas beneficia de correcções, processos mais “maduros” e menos descobertas tardias.

Isso tem-se reflectido em melhorias como:

• Instalação e alinhamento mais afinados dos Advanced Weapons Elevators.
• Actualizações de software e electrónica nos sistemas de lançamento e recuperação.
• Sequência de construção ajustada para reduzir retrabalho e “abrir e fechar” compartimentos.
• Melhorias em cablagem, tubagens e acessos (crítico para manutenção ao longo de décadas).

Ainda assim, os sistemas que mais atrasaram o Ford continuam a pesar no calendário do Kennedy - porque, em grande parte, são os mesmos e exigem provas rigorosas antes de serem aceites.

Porque é que o porta-aviões chega com anos de atraso

A Marinha encomendou o John F. Kennedy em 2013, assentou a quilha em 2015 e lançou o casco em 2019. Nessa altura, falava-se numa entrega em 2022.

O plano mudou por decisões de requisitos e pela realidade da integração. Uma alteração com impacto foi a exigência de estar pronto para operar o F-35C desde o primeiro dia, em vez de adicionar essa capacidade mais tarde, empurrando objectivos para a direita.

Depois, a Marinha decidiu antecipar trabalhos que, noutros programas, seriam feitos no Post Shakedown Availability (PSA). É um trade-off típico em grandes navios: menos “surpresas” logo após a entrega, mas mais tempo no estaleiro antes da aceitação. O alvo passou por 2024 e 2025, até derrapar para Março de 2027 - com a possibilidade de meados de 2027 ser mais realista.

Sistemas avançados concebidos para “preparar o navio para o futuro” têm, repetidamente, alongado construção, integração e certificação.

Os dois causadores de problemas: elevadores e aparelho de apontagem

Os documentos orçamentais da Marinha têm apontado dois focos recorrentes: os Advanced Weapons Elevators (AWEs) e o Advanced Arresting Gear (AAG).

Os AWEs (11 no desenho da classe) ligam paióis profundos ao convés de voo para transportar munições. O desafio não é só “andar”: é fazê-lo com fiabilidade, tolerâncias apertadas e integração com segurança, interlocks e rotinas de operação. Em navios deste tipo, uma falha pequena pode bloquear uma cadeia inteira (carregar, armar, movimentar), com efeito directo na geração de saídas.

O AAG, em conjunto com o Electromagnetic Aircraft Launch System (EMALS), substitui as catapultas a vapor e o sistema de cabos mais antigo da classe Nimitz. A promessa é controlo mais fino e menor esforço estrutural; o custo é a complexidade, com forte dependência de software, electrónica de potência e calibração. Em termos práticos, isto costuma significar mais tempo de “depuração” até atingir fiabilidade consistente - e a fiabilidade é o que conta no dia-a-dia.

Organismos de fiscalização, como o GAO, têm associado estes atrasos a desafios de construção e a constrangimentos de mão-de-obra, com impacto também no navio seguinte, o futuro USS Enterprise (CVN-80).

A factura crescente de um porta-aviões de nova geração

O custo continua sensível. Em 2018, estimava-se o John F. Kennedy em cerca de 11,3 mil milhões de dólares. No final de 2025, a estimativa subiu para cerca de 13,2 mil milhões, com base em números orçamentais da Marinha. A inflação explica parte, mas derrapagens e replaneamentos são multiplicadores de custo: mais horas de estaleiro, mais testes, mais equipas em simultâneo e mais retrabalho quando a integração encontra problemas tarde.

Navio	Número de casco	Custo estimado de aquisição
USS Gerald R. Ford	CVN-78	≈ 13+ mil milhões USD
Future USS John F. Kennedy	CVN-79	≈ 13,2 mil milhões USD
Future USS Doris Miller	CVN-81	≈ 15 mil milhões USD (projectado)

Também não é garantido que os seguintes fiquem mais baratos: o CVN-81 é apontado perto de 15 mil milhões de dólares. A Marinha planeia adquirir vários navios adicionais após o Kennedy; entre os já anunciados estão o futuro USS William J. Clinton (CVN-82) e o USS George W. Bush (CVN-83).

Porque é que a Marinha está tão ansiosa por receber o Kennedy

A pressão não é só técnica: é de capacidade. A legislação e o planeamento estratégico apontam para uma frota mínima de cerca de 11 porta-aviões; na prática, a disponibilidade efectiva pode ficar abaixo disso devido a ciclos longos de manutenção. Com a retirada planeada do USS Nimitz (CVN-68), é plausível ver o total cair para 10 até o Kennedy entrar em serviço.

Cada atraso no John F. Kennedy estica ainda mais uma frota que já vive no limite entre presença, manutenção e treino.

Nos últimos anos, a procura por presença aumentou e as rotações têm sido apertadas, com efeitos directos: desgaste de guarnições, janelas de manutenção comprimidas e menos margem para avarias inesperadas. Prolongamentos não planeados nos grupos de ataque degradam a prontidão porque “roubam” tempo às docas e às certificações - e esse tempo é difícil de recuperar.

Uma vez entregue, espera-se que o John F. Kennedy seja o primeiro porta-aviões da classe Ford baseado na costa oeste dos EUA, reforçando o peso da classe no Pacífico, onde se concentra grande parte do planeamento de defesa norte-americano.

Como funciona, na prática, um teste no mar

Para quem está a bordo, esta fase é menos “geopolítica” e mais verificação - com margem para falhar cedo e corrigir perto do apoio em terra. Tipicamente, os primeiros ensaios são conduzidos com equipas mistas (estaleiro e Marinha) e com objectivos claros: segurança, estabilidade e consistência dos sistemas essenciais.

Durante estas saídas, é comum:

• Variar regimes de velocidade para validar propulsão, veios, vibrações e aquecimento sob carga.
• Executar manobras exigentes (curvas apertadas, paragens, inversões) para testar governo e controlo.
• Operar radares, comunicações e sensores fora do ambiente “limpo” do cais, onde interferências e limites reais aparecem.
• Ensaiar energia de reserva, combate a incêndios e controlo de avarias - o básico que decide se um navio aguenta danos e continua a operar.
• Confirmar navegação, redundâncias e rotinas de ponte em condições reais (noite, mar agitado, tráfego).

A integração completa do combate, operações com aeronaves e certificações avançadas vêm depois. Nesta fase, o foco é simples: provar que o navio é seguro e “confiável” antes de avançar para testes mais agressivos.

Termos-chave e o que realmente significam

Algum jargão esconde ideias simples:

• Electromagnetic Aircraft Launch System (EMALS): usa energia electromagnética (em vez de vapor) para lançar aeronaves. A vantagem prática é ajustar melhor o “empurrão” a diferentes pesos, o que ajuda tanto aeronaves leves como mais pesadas (e pode reduzir stress estrutural).
• Advanced Arresting Gear (AAG): faz o equivalente na aterragem, absorvendo energia com controlos digitais para ajustar a desaceleração ao peso/velocidade da aeronave.
• Post Shakedown Availability (PSA): período planeado após as primeiras saídas ao mar para corrigir defeitos e concluir trabalhos. No Kennedy, parte desse pacote foi antecipada: mais tempo antes da entrega, menos intervenções imediatas depois.

O objectivo é suportar mais saídas, aeronaves mais exigentes e maior procura eléctrica ao longo de décadas de vida útil. A contrapartida costuma ser paga no início: integração e fiabilidade raramente ficam “prontas” sem uma fase longa de testes e ajustes.

O que isto significa para operações futuras

Se os testes do Kennedy correrem bem, a Marinha dá mais um passo para uma frota que dependerá fortemente da classe Ford durante décadas. Em teoria, quando plenamente operacional, o navio deverá gerar mais saídas diárias do que a classe Nimitz, com uma guarnição menor e mais capacidade eléctrica para sensores e sistemas futuros - mas isso só conta se os sistemas críticos (lançamento, recuperação, elevadores e software) atingirem fiabilidade sustentada.

A questão maior é industrial: manter cadência e qualidade numa cadeia de fornecimento complexa, com escassez de mão-de-obra especializada e materiais críticos. O GAO tem sinalizado esses riscos, e a própria Marinha tem programas para estabilizar produção e competências, tentando reduzir variações entre navios (que são um dos grandes “assassinos” de prazo e custo).

Por agora, o essencial é este: o Kennedy já está no mar, os sistemas estão a ser medidos sob carga real, e cada dia de ensaios aproxima o navio de reduzir uma lacuna de disponibilidade que a Marinha considera cada vez mais difícil de gerir.