Novo megacontrato de mais de 1,4 mil milhões de euros reforça a liderança da francesa Safran e do motor LEAP-1A.

Safran recebe um impulso de mil milhões de euros com a seleção de motores da Riyadh Air

No Dubai Airshow 2025, a Riyadh Air confirmou uma encomenda de 120 motores LEAP‑1A à CFM International (joint venture 50/50 entre a Safran Aircraft Engines e a GE Aerospace). O conjunto destina-se a equipar 60 Airbus A321neo (2 motores por aeronave); motores suplentes e serviços poderão ser negociados em separado ou integrados em fases posteriores.

A companhia, lançada em 2023 no contexto da Visão 2030, pretende transformar Riade num hub e disputar mercado com os grandes operadores do Golfo (Emirates, Qatar Airways e Etihad).

Estimativas indicativas do setor sugerem que a componente de motores do negócio poderá situar-se em torno de 1,4 mil milhões de euros, com um valor total ao longo da vida útil bastante acima desse patamar.

A Safran não avançou com números. O valor “1,4 mil milhões” varia muito consoante descontos, configuração e aquilo que fica incluído no pacote (peças, manutenção, serviços). Como regra prática, em contratos desta escala o “preço do motor” é apenas a porta de entrada: ao longo de 20+ anos, manutenção e sobresselentes podem valer múltiplos do valor inicial - e é aí que os fabricantes tendem a estabilizar margens.

A grande aposta da Riyadh Air em tecnologia e aeronaves de última geração

A Riyadh Air ainda não iniciou operação comercial, mas o plano é inequívoco: posicionamento premium e frota moderna, com foco em eficiência e previsibilidade de custos.

A escolha do A321neo aponta para rotas de médio curso com elevada utilização (Europa, Ásia e África). Optar pelo LEAP‑1A como motor desta subfrota é, na prática, uma decisão de longo prazo sobre três dimensões que pesam mais do que o marketing:

• Combustível: mesmo ganhos percentuais modestos têm enorme impacto quando a aeronave acumula muitas horas por ano.
  
• Manutenção e disponibilidade: menos paragens não planeadas protegem a pontualidade e as receitas.
  
• Rede de suporte (MRO): acesso a oficinas, peças e capacidade de reparação determina o custo real por hora.

Para um novo operador, a escolha do motor define consumo, contas de manutenção e pontualidade durante décadas. A Riyadh Air está a fixar essa equação desde o primeiro dia.

O acordo também se encaixa na agenda industrial saudita: formação, ferramentas digitais e integração num ecossistema global de manutenção. Para uma companhia nova, acelerar competências (técnicos, planeamento de materiais, engenharia de fiabilidade) pode ser tão decisivo quanto o próprio motor.

LEAP‑1A: a eficiência como principal argumento de venda

A família LEAP entrou em serviço em 2016, como sucessora do CFM56. O LEAP‑1A é a variante destinada aos Airbus A320neo/A321neo.

A proposta é simples: reduzir consumo e ruído e aumentar o tempo “na asa” entre intervenções pesadas, dentro de limites de certificação exigentes (temperatura, vibração, resistência a impactos e ingestão de aves).

• Cerca de 15% menos consumo face ao CFM56 (valores típicos; variam com missão/configuração)
  
• Aproximadamente 15% menos CO₂ por lugar (dependente da densidade de cabine e do perfil de voo)
  
• Ruído mais baixo em descolagens/aterragens, relevante em aeroportos com restrições operacionais
  
• Pás do fan em compósito tecido em 3D (menor peso, boa resistência a danos)
  
• Componentes em compósito de matriz cerâmica (CMC) na zona quente (suportam temperaturas mais elevadas)

No dia a dia, a diferença traduz-se em métricas diretas: combustível por voo, tempo até uma visita de oficina e capacidade de manter a frota disponível na época alta. Um erro frequente é comparar apenas o “consumo anunciado”; na prática, disciplina de manutenção e cadeia de peças contam tanto quanto a eficiência.

Concebido para calor do deserto e areia

O ambiente saudita é particularmente exigente: calor extremo, poeiras e areia aumentam desgaste, erosão e risco de degradação de desempenho (e podem elevar custos de limpeza/inspeção).

A CFM tem trabalhado em kits e ajustes de durabilidade para climas severos (materiais, revestimentos e gestão de arrefecimento/fluxos), com o objetivo de reduzir abrasão e ciclos térmicos.

As operações no deserto são um banco de ensaio implacável: se um sistema de propulsão aguenta ali, tende a funcionar quase em qualquer lugar.

Para a Riyadh Air, isto pode significar menos perda de margem por “derate” e menos surpresas de manutenção em períodos de pico. Para o programa LEAP, dados reais de operação em ambiente severo costumam alimentar melhorias e boletins técnicos.

Números que mostram o crescente domínio da Safran no mercado de corredor único

O LEAP consolidou a Safran como um dos polos do mercado narrow‑body. Em menos de uma década, foram entregues globalmente mais de 4.000 motores LEAP (todas as variantes). Em paralelo, a carteira total do programa é frequentemente referida como próxima de 10.000 unidades por entregar - um sinal de produção sustentada por vários anos.

Segundo números amplamente reportados no setor, mais de 1.700 Airbus A320neo/A321neo operam com LEAP‑1A. Este volume cria escala no pós‑venda: peças, visitas de oficina, suporte e serviços digitais tendem a ser a parcela mais resiliente do negócio quando o ciclo de entregas abranda.

Característica	Valor no LEAP‑1A
Consumo de combustível	~15% inferior ao CFM56
Emissões de CO₂	~15% de redução por lugar
Diâmetro do fan	1,98 m
Peso do motor	~2.900 kg
Intervalo de empuxo	~67–156 kN (15.000–35.000 lb), conforme a versão
Tecnologias‑chave	Compósitos 3D, CMC, naceles otimizadas
Manutenção	Monitorização de condição (dados + análise)
Locais de montagem	França e Estados Unidos

O que isto significa para a indústria aeroespacial francesa

Para a Safran, uma encomenda deste tipo reforça carga de trabalho industrial e de engenharia em França (com impacto em emprego qualificado, cadeia de fornecedores e investimento em capacidade). Também aumenta a visibilidade de receitas para lá de 2030.

Cada A321neo encomendado hoje tende a permanecer em serviço 20–25 anos. Ao longo desse período, os motores atravessam ciclos de manutenção programada e eventos não programados; contratos “power‑by‑the‑hour” e acordos de suporte transformam atividade técnica em receita recorrente.

Grandes encomendas de motores funcionam quase como obrigações industriais: asseguram carga de trabalho, justificam novos investimentos e ancoram orçamentos de investigação muito à frente.

Para Riade, há ainda um ganho de credibilidade: um fornecedor com histórico global facilita leasing, financiamento e aprovação operacional em várias jurisdições - pontos críticos para uma companhia que quer construir rede rapidamente.

Como isto se enquadra no puzzle da descarbonização da aviação

O LEAP‑1A não “descarboniza” a aviação, mas baixa o consumo face a motores mais antigos e, por essa via, reduz emissões por voo. Em aeronaves com elevada utilização, uma melhoria de ~15% pode traduzir-se em poupanças relevantes de querosene ao longo do ano.

Para quem opera para/na Europa (incluindo Portugal), eficiência ajuda a gerir exposição a políticas e custos de carbono, que variam conforme a rota (por exemplo, regras para voos intra‑EEE e enquadramentos internacionais). Além disso, o ruído continua a ser um fator prático em aeroportos com limitações horárias e operacionais.

A arquitetura do LEAP também é apresentada como compatível com percentagens mais elevadas de combustível sustentável de aviação (SAF), à medida que a oferta cresce e as obrigações de incorporação em voos a partir da UE ganham peso. Na prática, para uma companhia, isto abre três alavancas realistas:

• Melhor consumo e otimização operacional (planeamento, perfis de subida, gestão de peso)
  
• Flexibilidade para aumentar SAF quando houver disponibilidade/custo aceitável
  
• Menor pegada de ruído, reduzindo fricção regulatória em aeroportos urbanos
  

Conceitos-chave por trás do acordo, explicados

O que um “mega‑contrato” realmente inclui

O número de motores raramente conta a história completa. Um acordo típico de propulsão pode incluir:

• Motores entregues com as aeronaves
  
• Motores suplentes (regra prática: uma pequena percentagem da frota, consoante rede e utilização)
  
• Stocks iniciais de peças e ferramentas de linha
  
• Contratos de manutenção/reparação por horas de voo e ciclos
  
• Formação (técnicos, pilotos, planeamento de manutenção)
  
• Monitorização digital e suporte de engenharia

O ponto financeiro decisivo é o equilíbrio entre venda inicial e receitas recorrentes. Muitas vezes, a “vitória” do fabricante está menos no preço de aquisição e mais no desenho do suporte: prazos, garantias, acesso a oficinas e custos por hora previsíveis.

Porque é nos motores de corredor único que se trava a verdadeira batalha

Os wide‑body chamam mais atenção, mas o volume está no corredor único: A320neo/A321neo e 737 MAX sustentam a maioria dos voos de curto e médio curso - o grosso do mercado europeu.

Por isso, ganhar (ou perder) um motor nesta categoria define custos e emissões do setor por décadas. A escolha da Riyadh Air pelo LEAP‑1A, em detrimento do rival Pratt & Whitney GTF, mostra como as companhias equilibram eficiência com fatores menos visíveis, mas determinantes: fiabilidade, maturidade do suporte, disponibilidade de peças e capacidade de oficina. Para a Safran/CFM, cada encomenda deste tipo reforça a base instalada que financia a próxima geração de propulsão (incluindo melhorias incrementais e conceitos híbridos/eletrificados em estudo).