EUA aceleram construção do segundo porta-aviões da classe Ford, USS Kennedy, enquanto USS Ford entra em combate.

Washington acelera o Kennedy após a estreia em combate do USS Ford

Durante uma visita ao estaleiro Newport News Shipbuilding (Huntington Ingalls Industries), na Virgínia, a 6 de janeiro de 2026, foi sinalizado que a construção do USS John F. Kennedy (CVN‑79) está a ser colocada em modo acelerado.

A nova expectativa aponta para entrega e comissionamento algures por volta de março de 2027, antecipando em alguns meses o calendário anterior. Nesta etapa final de aprestamento, o foco costuma recair na integração e validação de sistemas de combate, redes, sensores, comunicações e equipamento de aviação - tarefas que frequentemente “revelam” problemas de software e de fiabilidade.

O Pentágono está a apertar o calendário do USS John F. Kennedy depois de ganhar confiança com a primeira missão de combate do USS Gerald R. Ford ao largo da Venezuela.

A decisão surge ligada ao primeiro emprego operacional “a sério” do navio líder da classe. A 3 de janeiro de 2026, foi tornado público que o USS Gerald R. Ford (CVN‑78) terá apoiado uma missão de Forças de Operações Especiais ao largo da Venezuela, com ISR (intelligence, surveillance and reconnaissance), coordenação de guerra eletrónica e resposta aérea rápida. A confirmar-se, trata-se da estreia em ambiente de combate de um porta-aviões da classe Ford.

Nota útil: “entrega” e “comissionamento” não significam o mesmo. Mesmo após a entrega, um navio pode exigir semanas/meses de testes, certificações e treino de guarnição/ala aérea antes de ficar preparado para um destacamento prolongado.

Classe Ford: uma grande rutura face à era Nimitz

A classe Ford representa a maior modernização dos porta-aviões nucleares dos EUA desde a classe Nimitz (anos 1970). À primeira vista, continuam muito semelhantes: cerca de 100 000 toneladas de deslocamento, ~333 m de comprimento e ~78 m de largura ao nível do convés de voo.

A diferença está no “interior”: mais capacidade de geração elétrica, novos métodos de lançar/recuperar aeronaves, fluxos de trabalho para movimentar aviões e munições com maior rapidez, e margem para integrar sistemas que ainda não existem (ou ainda não atingiram maturidade).

Enquanto a Nimitz foi otimizada para alas aéreas da Guerra Fria, a Ford foi desenhada para operar caças tripulados, drones e sistemas emergentes no mesmo convés de voo.

EMALS, AAG e um novo ritmo de operações aéreas

A alteração mais visível está no lançamento e na recuperação de aeronaves:

• EMALS (catapultas eletromagnéticas) em vez de catapultas a vapor
  
• AAG (cabos/equipamento de apontagem avançado) em vez de sistemas hidráulicos tradicionais

O EMALS permite ajustar a energia de lançamento com maior precisão ao peso/configuração de cada aeronave. Em teoria, isso reduz esforços estruturais e facilita a operação de plataformas mais leves, incluindo não tripuladas.

O AAG procura fazer algo equivalente na aterragem: gerir melhor a desaceleração e acomodar uma gama mais ampla de massas/velocidades.

Em conjunto, a classe Ford foi concebida para sustentar mais surtidas. Valores citados com frequência referem ~160 surtidas/dia em alta intensidade e picos acima de 270 por períodos curtos; numa Nimitz, o habitual é ficar mais perto de ~120/dia. Na prática, estes números variam bastante com meteorologia, estado do mar, composição da ala aérea, manutenção, disponibilidade de tripulações e regras de empenhamento.

Potência de sobra para armas futuras

A Ford utiliza dois reatores A1B, com uma arquitetura pensada para fornecer mais eletricidade do que os reatores A4W da Nimitz. Estimativas públicas apontam para uma ordem de grandeza acima de 100 MW de produção elétrica na Ford, face a ~30 MW na Nimitz (valores aproximados e dependentes da configuração).

Isto é já necessário para EMALS/AAG e para sensores e redes mais exigentes, mas também cria margem para:

• guerra eletrónica mais potente (incluindo interferência e proteção de comunicações);
• radares e processamento de dados mais pesados;
• eventual integração de armas de energia dirigida (como lasers), se/quando forem viáveis em escala naval.

Trade-off: mais “potência e software” implica também maior complexidade elétrica e maior risco de problemas de integração - razão pela qual a fase de testes e correções tende a ser prolongada e dispendiosa.

Um convés de voo concebido para jatos tripulados e drones

Em termos numéricos, uma ala aérea típica continua na ordem de ~75 aeronaves, mas a Ford foi desenhada para oferecer mais flexibilidade na mistura de plataformas tripuladas e não tripuladas e para suportar padrões operacionais mais intensos.

Na prática, a comparação mais comum é:

• Classe Nimitz: núcleo de F/A‑18E/F, EA‑18G, E‑2D, MH‑60 e, historicamente, o C‑2A para logística; integração de drones/tiltrotor é mais “adaptada”.
• Classe Ford: núcleo semelhante, com melhor preparação para o MQ‑25 (reabastecimento não tripulado) e para o CMV‑22B (tiltrotor logístico), com fluxos de convés e apoio pensados de raiz para isso.

A substituição do C‑2A Greyhound pelo CMV‑22B Osprey aumenta a flexibilidade logística, porque o tiltrotor pode operar a partir de mais navios e de mais locais dentro do grupo de ataque. Já o MQ‑25, ao transportar combustível para o ar, pode aumentar o raio útil dos caças e libertar aviões tripulados de missões de “tanker” (reabastecimento).

Com o tempo, a Marinha dos EUA quer aumentar a presença de F‑35C e preparar a transição para plataformas futuras (NGAD). Isso reforça a importância de ligações de dados, partilha de alvos em rede e proteção eletrónica - áreas em que o navio (e o grupo de escoltas) contam tanto quanto os aviões.

Ilha redesenhada e elevadores de armamento

A “ilha” (torre a estibordo) foi reduzida e deslocada, libertando mais área útil no convés e melhorando visibilidade e circulação de aeronaves.

Abaixo do convés, elevadores eletromagnéticos de armamento destinam-se a acelerar o fluxo de bombas e mísseis dos paióis para o convés de voo. Estes elevadores foram criticados por falhas e baixa disponibilidade nos primeiros anos; espera-se que melhorias de desenho e software diminuam paragens - e que o Kennedy já beneficie de parte dessas correções desde a origem.

Regra de bolso: num porta-aviões, “tempo perdido” em elevadores, rearmamento e movimentação de aviões traduz-se diretamente em menos surtidas, mesmo com catapultas rápidas.

Referências globais: China, Rússia e França ficam para trás

A Ford não existe num vazio: outras marinhas também apostam em aviação embarcada, mas com limitações diferentes em alcance, tonelagem e ritmo de operações.

• Fujian (Tipo 003, China): ~85 000–90 000 toneladas, com catapultas eletromagnéticas; propulsão convencional e ainda em maturação operacional.
• Admiral Kuznetsov (Rússia): menor, convencional e com histórico de manutenção difícil.
• Charles de Gaulle (França): nuclear, mas ~42 000 toneladas e ~30–40 aeronaves; muito capaz em operações NATO, mas numa escala diferente de presença global.

Em termos de autonomia, tonelagem e geração sustentada de surtidas, a classe Ford permanece sem rival entre concorrentes atuais ou de curto prazo.

O Fujian é o caso mais relevante: a adoção de catapultas aponta para ambição de operar aeronaves mais pesadas e com maior alcance. Ainda assim, a ausência de propulsão nuclear e as exigências logísticas (combustível de aviação, munições, manutenção) tendem a limitar a permanência longe de portos amigos quando comparado com um superporta-aviões nuclear dos EUA.

O papel do Kennedy numa frota crescente da classe Ford

O USS John F. Kennedy será o segundo porta-aviões operacional da classe Ford e incorpora lições do CVN‑78: software mais estável, integração de sistemas mais “afinada” e melhorias de fiabilidade, incluindo nos elevadores de armamento.

A linha prossegue com CVN‑80 (Enterprise) e CVN‑81 (Doris Miller) em construção faseada, e CVN‑82/CVN‑83 em planeamento avançado. O objetivo é sustentar uma frota moderna até aos anos 2050 e além.

Acelerar o Kennedy tem menos a ver com um único navio e mais com garantir que uma nova geração de porta-aviões atinge capacidade operacional com rapidez suficiente para dissuadir potências navais em ascensão.

À medida que os Nimitz mais antigos forem sendo retirados, os Ford passam a formar a espinha dorsal dos grupos de ataque. Um porta-aviões quase nunca opera sozinho: normalmente navega com escoltas (contratorpedeiros/cruzadores), submarinos e navios logísticos. É esse conjunto que assegura defesa antiaérea, antissubmarina e continuidade de abastecimento.

Porque é que a velocidade importa: dissuasão, presença e risco

Para o Pentágono, antecipar o Kennedy é uma forma de gestão de risco. Os EUA procuram cobrir em simultâneo o Indo‑Pacífico, o Atlântico Norte e o Médio Oriente alargado, enquanto China e Rússia aumentam a atividade naval e investem em mísseis antinavio e submarinos.

Mais unidades disponíveis ajudam a manter o ciclo típico: um grupo destacado, outro a preparar-se/treinar e outro em manutenção. Quando há atrasos, navios mais antigos acabam por navegar mais vezes, acumulando desgaste, avarias e tempo de doca.

O reverso é a complexidade. A classe Ford traz sistemas novos e caros; acelerar prazos pode aumentar retrabalho e falhas se os testes e a certificação forem comprimidos. Em navios desta dimensão, corrigir “em serviço” tende a ser mais demorado e mais caro do que corrigir antes da entrada operacional.

Conceitos-chave por trás do poder de um porta-aviões

Alguns termos ajudam a enquadrar o debate:

• Taxa de geração de surtidas: número de missões lançadas/recuperadas por período; depende tanto do convés e da manutenção como dos aviões disponíveis.
• Autonomia nuclear: o reator não precisa de reabastecimento frequente, mas o navio continua dependente de alimentos, peças, munições e, sobretudo, combustível de aviação (JP‑5) - e as escoltas, por regra, também precisam de combustível.
• Operações distribuídas: dispersar forças para reduzir vulnerabilidade, mantendo coordenação por redes e armas de longo alcance.

Num cenário no Pacífico ocidental (por exemplo, perto de Taiwan), um Ford pode operar a centenas de milhas náuticas da costa (1 milha náutica ≈ 1,852 km) e, mesmo assim, sustentar missões com reabastecimento no ar - potencialmente reforçado pelo MQ‑25. Em paralelo, a ala aérea pode garantir alerta antecipado, guerra eletrónica e proteção antissubmarina, moldando o espaço aéreo e marítimo para forças conjuntas.

Tudo isto ajuda a explicar o investimento na classe Ford - e porque um calendário mais rápido para o Kennedy é visto como uma vantagem. Porta-aviões continuam vulneráveis a mísseis modernos e submarinos; a diferença costuma estar em como operam em conjunto com escoltas, defesa em camadas, guerra eletrónica e táticas disciplinadas para reduzir exposição.