Porque a Citroën já está a retirar a bateria de 44 kWh do C3 Aircross elétrico

Citroën’s SUV elétrico familiar passou discretamente por uma alteração de hardware bastante significativa - e isso diz muito sobre os compradores de veículos elétricos.

A marca francesa decidiu que o seu pack de bateria mais pequeno já não se enquadra no propósito do C3 Aircross elétrico, mesmo mantendo um preço de entrada apelativo. A ansiedade de autonomia, a utilização no mundo real e a mudança nos incentivos levaram a Citroën a agir mais depressa do que muitos esperavam.

A curta vida do C3 Aircross de 44 kWh

Quando o Citroën ë-C3 Aircross elétrico foi lançado, a versão de entrada usava uma bateria de 44 kWh, herdada do citadino ë-C3. No papel, os números pareciam aceitáveis: cerca de 300 km de autonomia WLTP, um motor modesto de 113 cv e um preço que ficava abaixo da maioria dos SUVs elétricos rivais.

Na prática, as famílias rapidamente encontraram os limites. Carregue o carro com crianças, bagagem, uma mala de tejadilho ou um suporte de bicicletas, junte temperaturas de inverno e velocidades de autoestrada, e esses 300 km teóricos encolhem depressa.

Num compacto, 44 kWh pode funcionar. Num SUV familiar, esperado para viagens de férias e escapadinhas de fim de semana, sabe a pouco.

A Citroën percebeu a mensagem. Em poucos meses, acrescentou uma segunda versão, a “Autonomie Étendue” (Autonomia Alargada), com uma bateria maior de 54 kWh proveniente do Peugeot e-2008. Esta atualização elevou a autonomia homologada para cerca de 400 km, mantendo a mesma potência de 113 cv.

A Citroën elimina a bateria base: o que muda agora

A Citroën foi agora mais longe. A versão de 44 kWh está a ser retirada da gama. A partir deste momento, o ë-C3 Aircross só é proposto com a bateria de 54 kWh no configurador online da Citroën.

A consequência parece simples, mas tem várias camadas.

• Bateria: de 44 kWh para 54 kWh, de série em todas as versões elétricas
  
• Autonomia WLTP: de aproximadamente 300 km para aproximadamente 400 km
  
• Motorização: mantém o motor de 113 cv, sem aumento de potência
  
• Preço base (França, nível You): de 27 400 € para 29 400 €
  

A Citroën está, na prática, a dizer: se quer este SUV elétrico, vai levar a bateria de maior autonomia - tenha pedido isso ou não.

Há um pequeno senão: ainda poderão existir alguns exemplares de 44 kWh em stock nos concessionários. Quem quiser o preço mais baixo pode tentar a sorte nos stands “enquanto houver stock”, mas, para todos os efeitos, a versão de autonomia curta acabou.

Porque é que a bateria de 44 kWh falhou o teste familiar

Numa ficha técnica, 300 km não parecem catastróficos. Muitos utilizadores urbanos fazem menos de 50 km por dia. Mas os SUVs familiares carregam expectativas diferentes: servem para levar as crianças à escola, fazer viagens de férias e acompanhar fins de semana prolongados.

Na condução real, há vários fatores que corroem esses 300 km:

• Velocidades de autoestrada acima de 110–120 km/h aumentam drasticamente o consumo
• O frio exige aquecimento para um habitáculo maior
• Malas de tejadilho e bicicletas pioram a aerodinâmica
• Carga total acrescenta peso, sobretudo com cinco passageiros e bagagem

Quando tudo isto se acumula, uma bateria de 44 kWh deixa pouca margem. Os condutores acabam a planear todas as viagens longas em função das paragens de carregamento - muitas vezes com crianças atrás e pressão de tempo à frente. Para uso apenas urbano, pode ser aceitável. Para um segmento vendido como “SUV familiar”, torna-se rapidamente decisivo.

Os compradores de EV aprendem depressa: a capacidade que parece generosa num citadino pode tornar-se restritiva assim que se sobe de segmento.

O posicionamento da própria Citroën também poderá não ter ajudado. O ë-C3 Aircross foi apresentado como um EV familiar acessível, e não como um pequeno “pod” minimalista para deslocações. Isso coloca-o ao lado de rivais cujas autonomias tendem a começar mais alto, mesmo que os preços também subam.

Para muitas famílias a comprar o primeiro EV, a autonomia vence o preço

A decisão reflete também uma tendência mais ampla na Europa: para compradores de primeira viagem de EV com família, a autonomia muitas vezes vale mais do que o preço. Inquéritos em mercados como França, Alemanha e Reino Unido mostram consistentemente “autonomia” e “infraestruturas de carregamento” como as duas principais hesitações.

Num carro a gasolina, quase nunca se verifica a capacidade do depósito antes de encomendar. Qualquer posto de combustível resolve a ansiedade. Nos EV, a bateria é tudo: define não só até onde se vai, mas também com que frequência é preciso pensar nisso.

Ao eliminar a bateria mais pequena, a Citroën simplifica o argumento de venda. Os concessionários já não precisam de avisar que a versão mais barata serve sobretudo utilizadores suburbanos e urbanos. Fica um número para memorizar: cerca de 400 km. Menos confusão, menos clientes desiludidos e uma especificação mais próxima de rivais como o Peugeot e-2008, Hyundai Kona Electric ou Kia Niro EV.

O custo escondido: preço de entrada mais alto em toda a gama

Existe uma desvantagem: o preço de entrada do C3 Aircross elétrico sobe cerca de 2 000 €. Num segmento em que muitos compradores contam cada euro, isto pesa. A mudança acontece também numa altura em que as versões a combustão aumentam de preço.

Versão	Preço antigo	Preço novo
ë-C3 Aircross 44 kWh (You)	27 400 €	Descontinuado online
ë-C3 Aircross 54 kWh (You)	–	29 400 €
1.2 Turbo a gasolina 100 cv	19 700 €	19 900 €
1.2 Hybrid 145 cv	25 800 €	26 350 €

A gama toda sobe: o modelo a gasolina mais básico acrescenta 200 €, o híbrido de 145 cv sobe 550 €, e o elétrico aumenta mais significativamente por causa da bateria maior.

Tornar a bateria de 54 kWh de série melhora o apelo do carro, mas enfraquece a promessa de “EV económico” que inicialmente definiu o ë-C3 Aircross.

A Citroën está a caminhar numa corda bamba. Quer evitar a armadilha de vender um EV que parece barato mas desilude em viagens longas, ao mesmo tempo que tenta não perder compradores para marcas chinesas com preços agressivos e baterias grandes.

Potência, desempenho e a filosofia francesa dos EV

Um detalhe interessante: enquanto a capacidade da bateria sobe, a potência mantém-se quase modesta. Com 113 cv, o ë-C3 Aircross fica bem abaixo de muitos rivais que rondam 150–200 cv ou mais.

Isto reflete uma certa abordagem francesa aos carros elétricos: potência razoável, otimização de autonomia e controlo de custos. Muitos comentadores perguntam porque é que marcas como a Citroën ou a Renault não oferecem simplesmente 150–170 cv de série, já que os motores elétricos escalam facilmente.

A realidade está nos componentes à volta do motor:

• Inversores e eletrónica de potência ficam mais caros a níveis de potência superiores
• As baterias precisam de gestão térmica mais robusta quando se puxa mais corrente
• Chassis, travões e pneus têm de lidar com mais binário

Entre uma motorização modesta e uma intermédia, as diferenças de custo acumulam-se. A Citroën parece dar prioridade a preço acessível e conforto em vez de tempos de 0–100 km/h de destaque. O binário instantâneo já faz com que um motor de 113 cv pareça mais vivo do que um gasolina equivalente, sobretudo em cidade.

O que isto significa se está a considerar um SUV elétrico

O fim do ë-C3 Aircross de 44 kWh dá a potenciais compradores algumas pistas úteis sobre o mercado atual de EV.

Primeiro, os fabricantes estão a aprender depressa com os primeiros utilizadores. Carros que parecem suficientes numa folha de Excel podem falhar quando confrontados com famílias reais, invernos reais e autoestradas reais. As marcas reagem mais rapidamente do que fariam com carros a combustão, porque o tamanho da bateria e o software podem ser ajustados a meio do ciclo de vida.

Segundo, a estratégia de “EV barato com bateria pequena” faz muito mais sentido em citadinos do que em SUVs compactos. Um pack de 44 kWh pode ser aceitável num hatchback pequeno usado sobretudo na cidade. Num veículo que promete espaço e conforto em longas distâncias, um pack semelhante expõe as suas limitações.

Terceiro, se hoje está a comprar um SUV elétrico, ajuda fazer uma simulação simples. Pegue numa viagem longa típica - por exemplo, 350 km para uma rota de férias. Adicione 20–30% de margem para frio, vento de frente e desvios. Depois veja qual o tamanho de bateria que torna essa viagem confortável com, no máximo, um carregamento rápido. Para muitas famílias, esse patamar fica algures nos 50–60 kWh, dependendo da velocidade de carregamento e do estilo de condução.

A mudança da Citroën sugere onde pode ficar o “novo normal” nos SUVs elétricos compactos: cerca de 400 km WLTP, bateria na casa dos 50 e poucos kWh e um preço que se aproxima de versões a combustão mais equipadas. Packs menores deverão manter-se em modelos focados na cidade e em níveis de entrada, enquanto as versões familiares mais generalistas tendem a apostar em números maiores.

Para os condutores, o essencial é alinhar capacidade da bateria, viagens típicas e orçamento - em vez de perseguir apenas o preço mais baixo ou o maior número de kWh. O afastamento da Citroën dos 44 kWh no ë‑C3 Aircross mostra o que acontece quando esse equilíbrio falha, mesmo que por pouco, o alvo familiar.